C919首飞在即回顾运10下马：销毁资料和生产线太痛心
　　 谁下令销毁的资料和生产线，谁下令打散的人员，查查这个人跟美国人和犹太猪的关系，这个货一定是个卖国贼。


　　不能批产和大量使用，绝不等于应该将运10下马。销毁设计实验资料和生产线，更是可悲。

　　然而不论运10不成熟到何种地步，它都绝不应该下马。这个世界上没有任何科学和工程技术是从天上掉下来的，没有对各种缺陷和落后的针对性改进、攻关，何来成熟可靠的设计与技术的进步？西方客机为什么今天能在可靠性和维护性上能获得后来者无法企及的水平，就是因为他们的所有产品、每一个批次都会根据上一批产品在实际使用中的缺陷反馈，不断进行针对性的设计修正和新的材料工艺开发。

　　几十年的积累下来，浩如烟海的数据库、强大而完善的设计实验体系、极为成熟的反馈——修改——使用——反馈的自我进化流程，高素质高水平的大规模技术人员群体，这才是波音和空客最难以战胜的地方。可笑的是，至今有很多所谓“工业党”人以为只要投入资金，就能砸出技术成果——就算钱能买到同样的原料和设备，能买到别人的整个体系吗？能买到别人积累的几十年时间吗？

　　这也是为什么当年运10快要下马时，大量专家向中央呼吁，运10这个项目虽然不能交付批量使用，但也应做到“研制工作不能停，队伍不能散、成果不能丢”。在当时来首，合理的做法是运10生产线和研制队伍都要保留下来，维持最低数量的原型机生产，不断进行试飞和针对性改进；以保住自己的大飞机最基本的研究和制造不中断，维持住一支专攻大飞机设计的研究体系。

　　事实上自主发展和引进国外先进技术不仅不是互相矛盾的事情，反而是互相支撑的。当年美国为什么突然推进了麦道客机在上海与中国的合作？就是因为运10展现了中国已经开始初步具备大飞机的设计制造能里——虽然还非常稚嫩，但这已经形成了合作的资格和基础。而反过来，引进外方的先进技术体系，又可以很好的促进本国项目的基础发展。

　　然而运10项目最终发展到了最糟糕的方向上，几乎所有的设计和实验资料数据都被销毁，生产线被彻底拆除，工装设备被拆毁后作为废铁处理掉，研制队伍也被打散。而原本拥有第三架原型机制造的部件，更是被拿来给工人当成练打铆钉的材料。


　　至此，在70年代到85年就高达数亿元的投资，十几年的技术攻关，几乎所有运10项目上获得的成果都没有得到保留，没有对中国后来的大飞机研制起到直接的奠基作用。这种令人痛心的结局不仅浪费了大量的资源，更重要的是错过了用金钱所买不回来的中国民航发展的黄金时间。

　　比如ARJ21的长期延误中，对于西方适航认证标准的认识和执行不到位是一个非常重要的因素；而早在运10项目研制时，就已经提出了这方面的要求并且开始了针对性的设计和努力。如果我国能够持续运10的研制，后来ARJ 21和C919的研制工作都要顺利得多；我国在与西方关于适航认证方面的交涉话语权，也要大得多——而不是像如今只有，只能单方面听命于人。

　　往事已矣。随着运20的批产装备和C919的即将首飞，我国大飞机研制已经再度走上正轨，运10的悲剧，已经不会再次重演了。