自2009年以来，中国已连续三年蝉联世界第一汽车产销大国，世界重要汽车厂商纷纷近14亿人口的中国市场作为其全球市场的重中之重。然而繁荣背后，虽然汽车市场微增长的态势已然确立，但整车企业扩张的冲动依然不减，纷纷在高歌猛进地扩产。

　　十年前，中国所有的整车数量是121家，2013年4月截止是118家，其中还不含个别原农用车企业并轨到汽车领域的整车厂和近十个即将进入整车的生产厂家。在这118家整车企业中，其中有近十家的产销量为“零”，但其出身证（公告）仍然完整无缺地保留保存着这一壳资源，以价待估。因此，国家空喊乱叫了多少年的“兼并重组”，但却越“兼并”越多、越“重组”越滥，中国汽车行业俨然是“散、乱、差”的乱象发展态势，这与政府相关部委与地方政府不作为和乱作为直接相关。汽车产量是个随市场波动起伏而随时可调整的变量，而汽车生产企业侧不以为然，动辄上几十亿或上百亿的投资，一旦不能大规模地量产和销售，那天文般的投入巨资就打了水漂。地方政府投资的这棵本指望是一本万利的“摇钱树”和“聚宝盟”，转身就成了一堆难以转手的烫手废铜烂钱。所以说，当下中国并非是产能过剩，而是厂家严重过剩，并且是沉疴难愈、积重难返。

　　当下，中国汽车行业并不存在整体性的产能过剩，而只是存在结构性产能过剩，即无效产能过剩，有效产能不足，无效产能才是导致中国汽车产能过剩的隐患所在，其中地方政府对政绩盲目追求是造成产业结构性过剩的重要原因。地方政府对这部分无效产能进行扶持，使其未遭淘汰而继续存在甚至扩张，其背后主因，就是受到政绩观指引以及财税利益的驱使。GDP是地方政绩的主要考核指标之一，而大型汽车集团对地方GDP的拉动规模相当大，自然成为地方政府全力扶持的对象。另外，中国汽车产业的主要税收集中在生产端，汽车产地在哪里，哪里的地方政府就能获取巨大的财税收入，这样的税收结构无形之中推动着地方政府在汽车项目上大干快上，进而成为阻碍国内汽车工业可持续健康发展的潜在隐患。

　　中国式的所谓产能过剩往往具有阶段性、结构性的特点，半个世纪来体现在中国汽车产业基本不存在产能过剩问题，更不可能是制造业解体的前兆。即使存在较大的库存压力，各车企也是通过开拓市场解决的，并没真正出现过实质性的产能过剩。此外，相对于消费者来说，所谓中国式的产能过剩（库存）或许是好事，如果产能不足或蓄谋的“饥饿营销”法，生产厂家和汽车经销商就会加价，从而危害消费者利益。

　　《2012年全球汽车业高管人员调查报告》访问了200位全球知名汽车行业公司的高管，超过68。5的受访者预计，2016年中国的汽车产能将在现有基础上翻倍，雄踞全球。调查还显示，2011年中国汽车闲置产能高达600万辆，已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900或1000万辆。贝恩咨询公司（BainCo。）在其研究报告中曾发出警告说，中国境内的工厂到2015年的年产能可能达到4，000万辆，即便把出口因素考虑在内，这一数字也比这个市场的吸收能力高出了35。不能充分利用的产能所消耗的成本可能侵蚀损害到企业利润，并削弱降低在中国生产汽车的优势。

　　近期各大中外车企竞相在华建厂的消息频频爆出，对于他们的疯狂扩张行为，始终是业内外爱国忧民人士争论的关键点。

　　在乘用车方面：据相关报导：美系、德系、日系、韩系合资车企走在国内车企圈地建厂的前列，而且还在不断加速扩产。通用计划从今年起到2015年再新增4家工厂，其中凯迪拉克新工厂首当其中。届时，通用汽车在中国的总产能将提升30，达到约500万辆年。大众更是这场产能军备战的积极主动参与者。大众汽车计划到2018年将在中国的产能提升至400万辆。据了解，上海大众位于新疆的第七工厂和位于湖南长沙的第八工厂目前都正在启动或准备启动中。雷诺有望今夏在中国获批建厂。福特在2012年也发布了颇为激进的在华产能扩张战略，长安福特重庆工厂也扩大产能至35万辆，同时其杭州工厂破土动工，规划年产整车25万辆 ；北京现代第三工厂投产，产能为40万辆，正在考虑在华西部兴建第四工厂 ；东风日产在大连的30万辆工厂也将在2014年正式竣工。东风悦达起亚先后宣布大连工厂、盐城第三工厂奠基 ；广本的第三生产线也已投入建设，预计2014年建成投产……”

　　在商用车方面：福特将通过江铃重汽平台加快向中国市场引入重卡产品。首款产品有望于明年推出，福特和江铃双方对江铃重汽的投资累计将达34。15亿元，最终建成年产10万辆重型载货车、10万台发动机的大型重卡企业，达产后主营业务将超过200亿元。近日，中国恒天集团有限公司大宇重卡合作项目备忘录在北京正式签约，首批明年上市。南骏汽车与韩国现代正式合资开始，并且在四川资阳市建立了新的生产基地，江铃与重汽重组加速，福特重卡曲线入华，明后年将会有新车下线上市。

　　在此之前，大众、通用、日产等多家跨国汽车公司已经率先布局中国商用车市场，德国戴姆勒、美国纳威司与瑞典沃尔沃亦先后与北汽福田、江淮汽车以及东风汽车达成商用车合资合作项目。与此同时，随着中国高端商用车特别是高端重卡市场容量的逐年增加，戴姆勒和依维柯的中国化战略又迈出了关键一步——，今年以来相继成立戴姆勒卡客车（中国）有限公司和依维柯（中国）商用车有限公司，直接向中国大陆进出口高端商用车。

　　到2015年，国内汽车产能将超过2500万辆。如按照目前各车企的规划，这个数字已经飙升到了4000万辆。笔直预期，如果加上商用车和原农用车企业并轨到汽车领域的产能，已经突破5000万辆大关了。如果全世界所有的汽车厂全部倒闭而全部由中国来生产的话，未来中国人的生存空间以及人类居住的这个小小星球，是无论如何也不能承受得起这个如同蝗虫般繁殖的汽车大国兴起的。

　　但是我们却是杞人忧天了，能搞世界第一商品——汽车的人士全是中外精英人杰，难道他（她）们都是中国官吏似地脑残、白痴、阿斗而深知中国汽车市场存在极大的产能过剩危机危险 ？！况且N多的车企是境外资本家与国内自主品牌的民营企，他们决不会无目标无目的性地乱投资乱花钱，更不会拿老百姓的血汗钱满世界的到处潇洒乱撤巨资，而本国的穷苦百姓却处于民不聊生的困苦之中。因此，我们不能拿中国式的简单思维方式来看待境内外车企的战略性产能扩张行为。笔者认为，汽车产能过剩与汽车厂家过剩是鸡与蛋的生态关系，鸡众才蛋多，如何尴尬让从多的雏鸡、弱鸡和病鸡避孕而不生蛋，那就不是我们每天都在高调的法制市场经济，而是倒退到了上世纪中叶前的“计划经济”时代。

　　此外，境内外车企在中国中部和西部大规模的投资圈地建厂是在符合国家产业基础上，并受到当地政府的热烈欢迎。首先汽车工业系劳动与技术密集型产业，上下游关联性强且产业链长，税收高营利利润大且低环境污染，并对当地劳动力就业的作用更大。其次又迎合了高负债的当地政府大规模出卖土地为第一GDP政绩要务的需求，又能“三公”消费做出巨大贡献。与此同时，对中外生产车企来说，当地廉价的圈地费、全无或极少的优惠税收政策与廉价的劳动力资源，都是中国各地政府赐予的天大机遇，既可以做大做强产业，又可以搞更加赚银子的第二、第二产业——出卖土地和搞房地产业。


　　因此，在一轮又一轮的中国式车企扩张圈地和地方政府招商引资中，全是赢家而绝无输家 ；输家只有一个——那就是在政府圈地中被强征而失地土地的中国农民阶级，因为他们没有自已的组织，没有任何人来保障和保护他们的权利。

　　中国作为全世界最大的汽车潜在消费国，对面临全球生产能力过剩的跨国汽车公司而言，不投资中国的风险要远远大于投资中国的风险。高速增长的中国市场和远远高于世界市场的价格水平以及严格的市场准入是吸引跨国汽车公司来到中国而又不得已合资的原因。

　　法国雷诺汽车公司CEO与日本日产汽车公司CEO卡洛斯 戈恩曾乐观表示：“我们预测，中国乘用车的销量增长未来将会达到5―6。对于日产来说，我们希望每年能够达到6―10的销售增长率。我们会继续对中国市场抱有更多的重视和期待。目前我们正在中国逐步扩大销量，从125万辆扩张到200万辆。我们尽可能快地扩充产能，我们已经宣布现在正在进行相关的谈判，2016年能够实施。对于产能，我们不认为现在有产能过剩的现象，而是它的增长还没有中止，相反，目前的现象表明，这是中国市场第一个阶段的发展，这个发展趋势还会持续下去。”

　　戴姆勒卡客车（中国）有限公司总裁兼首席执行官罗伯特日前道。“目前，中国已是梅赛德斯 奔驰卡车全球主要市场，销量与主要欧洲市场持平。我们相信2013年，尤其在下半年，中国的重型卡车市场将回暖。随着市场的逐渐复苏，我们在高端进口卡车市场的领先优势也将得到进一步巩固。”

　　德国曼恩商用车辆贸易（中国）有限公司总裁董晨睿也曾说：近几年中国低端车市场的销售在逐年下降，价格竞争越来越激烈。但中端与高端车型销量的增长却非常快，进口车也在不断增长，这些都是随着中国市场需求的转变而改变的。德国曼恩看好中国高端商用车市场。

　　瑞典斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池更是表示了对中国经济的发展与中国市场充满信心：“中国市场对于增长质量与效率的追求决定了对高效运输解决方案的需求将会出现极大增长。我们对斯堪尼亚卡车及巴士产品在中国的市场前景非常乐观。”

　　意大利菲亚特工业集团总裁LucaBiagini前不久说：今明年将是中国商用车市场发生巨大变化的新起点。中国经济发展到一定程度，相关的法律法规就会提高，更加接近欧美的国家技术标准。随着中国商用车技术和法规的提高，以后的产品会向更加复杂化、技术要求更高、价格也更高的水平迈进，所以，我们觉得中国高端市场的前景会越来越好。未来，依维柯将以全系列产品来覆盖中国的商用车市场。”

　　综上所述，由此可见，境外世界汽车巨鳄在华众多战术新品发布与战略扩张的全面规划铺开，无一不体现了国际乘用车与商用车企对于中国汽车市场的渴望和对中国市场的未来充满了雄心壮志。然后与此同时，也加速证明了中国民族自主品牌正处于快速地消亡之中，而不可逆转，未来中国汽车产业将会由世界主要汽车巨头统一同一品牌，统治整个市场。

　　中国有近14亿人口居全球之首、领土面积世界第四、经济总量位居世界第二（水份极大，不知真假），况且是经济发展的腾飞期，国民经济发展需要汽车、当官和为民的都需要汽车，在原汽车与世界人均保有量对比还是较少的情况下（中国每千人拥有的汽车在60辆左右，而美国在800辆以上，若欲达到美国一半的水平，就是千人保有量再翻一番达到100辆以上为，这仍然系全球范围内仍是很低的数字），汽车工业还有很大的发展空间，这也是各地方政府为何要大力发展汽车的原因与动力所在。而且汽车上下游产业链特别长，对地方经济发展和保就业有着其他行业不可替代的巨大作用。

　　从长期来看，我国汽车行业仍会有较大增长。一是以千万人计的低收入无车族的工资水平将有较大提高，进入购车行列 ；二是我国进入城镇化阶段，尤其在二、三线中小城市和中西部以及广大农村地区汽车拥有量将大幅度增加，刚性需求和消费升级奠定了汽车销量在未来稳步发展的基础，汽车市场增长的空间仍然很大。目前，中国汽车销量虽然在短期内增幅收窄，可以理解为这是对前几年增长透支的一个理性回调，其中长期的前景还是颇为乐观且值得期待，车企要做好有充足产能应付市场回暖的准备 ；三是我国汽车制造业有较大的成本优势，汽车出口会有较大增长。因此，未来十年中国外市场对中国汽车的需求潜力很大，完全有可能达到5000万辆左右，其中三分之二国内可消化完毕、三分之一将用于出口全世界，届时中国必定是全球唯一最大的汽车输出大国。
　　汽车报告http ：www。chinairn。comyjbgmoref15f4f16ff1。html
　　项目计划书http ：kybg。chinairn。comxiangmujihuashu。html ；