2008年全球金融危机爆发以来，各地抢抓中央扩大内需加大投入机遇，千方百计加大项目争取力度，积极争取中央的更多支持。我区在地委、行署的领导下，也积极编制了很多争取的项目，并取得了振奋人心的成果。不过，根据地区、思南县公布的项目争取情况看，思南塘头机场没有列入项目编制名单。
　　为此，建议地委、行署和思南县委、政府抢抓中央提出“加快中西部干线机场和支线机场建设”、国家民航总局规划2020年前在黔东北地区建设黔北机场（暂定名）的机遇，把争取思南塘头机场复航建设项目纳入议事日程，科学、合理、超前谋划铜仁东西两区发展。
　　 其理由如下 ：
　　
　　
　　 一、争取思南塘头机场复航建设项目的背景
　　 1、国家政策支持
　　 在2008年11月5日召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施，其中第三条是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”，强调“要安排中西部干线机场和支线机场建设”。
　　 在中共贵州省委、省人民政府2008年11月26日出台的《关于贯彻中共中央国务院进一步扩大内需促进经济增长的十大措施的意见》（黔党发〔2008〕16号）中，也提出要“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”。
　　 从国家民航总局2008年1月出台的全国民航规划地图来看，到2020年布局规划民用机场总数将达到244个，其中2011——2020年新增机场97个，这中间就包括国家将在黔东北地区建设的黔北机场（暂定名）。目前，民航总局已会同财政部制定了中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款贴息和地方机场建设项目投资补助资金管理办法等四项政策。
　　 2、思南塘头机场复航建设具有优越的历史、地理条件
　　 在历史上，思南长时间是黔东北地区的地理、水陆交通、政治中心之一，自古以来就是重要的政治、军事要地。1934年，贵州航空筹备处向中央报告说：“查思南为东北重镇，控制松、铜，策应镇、施，屏障桐、遵，声援源（沿）、印，亟应修筑飞机场，以利交通……”
　　 抗日战争时期，为适应军事需要，国民政府根据贵州省的地理情况，加紧规划并修建和扩建了思南塘头机场、遵义龙坪机场、独山机场、黄平旧州机场、兴仁机场、安龙机场、天柱机场、清镇机场等8个机场。其中，思南塘头机场1934年勘测设计完毕，因红军长征路过思南而耽搁一时，后于1939年6月正式开工建设。当时的贵州省政府征调了思南、石阡、岑巩、凤岗、印江5县民工5。9万人，经1年多的建设，于1940年8月投入使用，为抗战的胜利作出了积极的贡献。机场总投资79。1万元，建成区跑道长1。2千米、宽500米，占地面积72万平方米。后来，该机场随着战争的结束而关闭并逐渐荒废下来。
　　 国家实施西部大开发战略后，西部地区的社会、经济等各项建设迎来了大开发、大发展的好时机。随着旅游、公务商务外出、部分高附加值产品的运输等方面需求的不断增加，航空运输量也在不断增长。在此情况下，根据国家民航部门关于“加快建成一批，争取新建、迁建一批，改造完善一批，创造条件合用一批，积极规划储备一批”支线机场的要求，西部支线机场的建设也日渐升温。
　　 为此，本人于2000年4月写了《借助西部开发东风，实现塘头机场建设》的建议意见，提出搞好思南塘头机场建设前期工作，力争早日列入国家建设项目，推动地方经济发展。不过，当时可能是很多同志信心不足，应者寥寥。
　　
　　
　　 二、争取黔北机场落户、建设思南塘头机场的重要性
　　
　　 现代交通是一个综合体系，多种运输方式各有所长，相互之间既有一定的替代性，在某些时候、某些场合存在竞争性，但在更多时候、更多场合表现出一定的不可替代性，相互之间具有互补性。其中，航空运输的优势是快捷、安全、舒适。建设支线机场，可以很快实现封闭落后地区与发达地区的联系和沟通，使旅游、招商、引进人才技术的环境发生根本性变化，推动对内对外开发，使落后的黔东北地区与世界连为一体。
　　 贵州特别是黔东北地区作为一个典型的欠开发、欠发展的山区，交通运输始终是一个制约发展的瓶颈。近年来，我省包括我区高速公路的规划、建设实现了大踏步的跨越式发展。但是，与周边的省区相比，目前我省的航空支线机场建设还显得很滞后。经过积极争取，铜仁大兴机场于1997年9月获批准立项，1998年10月开工建设，2001年5月建成复航，成为贵州首个通航的支线机场。此后，兴义机场于2004年7月，黎平机场于2005年11月、荔波机场于2007年10月先后通航，初步形成了以贵阳龙洞堡干线机场为中心，辐射黎平、铜仁、兴义、荔波4个支线机场的贵州立体航空交通网络，与湖南、广西大致相当。但考虑到我省没有平原支撑的情况，与目前已建成通航的云南10个、四川9个干支线机场相比，支线网络并不发达，还有较大的差距。为此，省委、省政府在黔党发〔2008〕16号文件中，提出要“加快六盘水机场、毕节机场、遵义机场和龙洞堡机场扩建工程前期工作”，贵州将迎来又一个航空建设的大好时机。，
　　 在贵州省十次党代会上，省委提出要打造“黔北综合经济区”的重要战略部署。该经济区域以遵义市14个县区市为主体，涵盖铜仁地区的思南、德江、沿河三县及毕节地区的金沙县。为了加快该区域的开发步伐，贵州省和国家相关部门初步规划，在“十一五”期间建设遵义机场，在2011——2020年期间计划新建黔北机场。从已公布的规划图看，塘头机场正处于重庆江北机场、铜仁机场和正在建设的黔江机场、即将建设的遵义机场、黄平机场5个机场之间的中心点、空白地带。
　　 思南及其周边的石阡、印江、德江、沿河是民族地区，也是我省的人口大县（2007年末总人口达255万人），旅游资源富集。其中，思南由于开发早、人口多，文化教育相对较发达，在外工作、读书、劳务输出的人口比例较大。该县还有水源丰富的鹦鹉温泉、古老奇特的思南梯城、险峻美丽的乌江山峡、秀美的思南石林，以及独具特色的民族民间文化，是中国土家花灯之乡，正在申创国家级温泉综合开发示范区、国家级乌江喀斯特地质公园。周边县的石阡温泉、印江梵净山、德江扶阳古城、沿河麻阳河国家级自然保护区也引人入胜。多处全国重点文物保护单位、多项国家级非物质文化保护遗产，以及多彩多姿的民族民间艺术，充满魅力的红色旅游资源，引人遐思的古文化遗址、古建筑、古墓葬、古摩崖石刻……，开发潜力巨大。可以说，黔东北地区旅游开发正处于蓄势待发、渴望喷薄而出的阶段，所缺的主要是解决好交通瓶颈问题。原贵州省副省长、现任中国建设银行股份有限公司董事长的郭树清就曾在2001年撰文说：“从旅游开发来说，原始古朴的地方，最先来的旅游者往往是海外人士和国内外大都市的高收入阶层，特别是在我省边远、偏僻山区进行旅游开发，更应有限考虑建设机场，解决人的交通问题。”
　　 根据我区“大项目带动”的战略要求， 如果能争取黔北机场落户到塘头，实现塘头机场复航，不仅对进一步改善以思南为中心的黔东北地区的交通条件，推动地方旅游资源开发和群众脱贫致富，加快地方经济社会发展将起到积极的作用，而且对构建黔东北地区立体化交通运输网络，促进我国大西南面向东中部地区的“桥头堡”和“结合部”的畅通，完善黔湘鄂渝桂五省（市、区）周边地区交通运输体系，加强国防建设具有重要意义。机场建成通航后，思南在铜仁地区西部五县的水、陆、空交通枢纽地位将更加凸显出来，全区将形成以铜仁市为中心的东部城市圈、工业带，以思南为纽带的西部旅游圈、绿色生态农业经济带，使全区形成两大互动互补、各具特色、共同发展的经济区。
　　
　　
　　 三、争取思南塘头机场复航建设项目需要解决的几个认识问题
　　
　　 1、支线机场能不能修建在经济欠开发、交通欠发展的县里面？
　　 这个问题其实早就有答案：修建支线机场的主要目的就是解决交通困难，搞好旅游开发，发展地方经济。黔东南黎平机场、黔南荔波机场都在我省的边界上，离本地区的地级行政、经济中心凯里、都匀150公里以上，黎平、荔波县内人口分别为51。8万、17万，人口、经济总量并不大，之所以建设该机场，就是要发展交通，搞好旅游，提高人民生活质量。也因此，在黔东北9县地区并没有城市的情况下，国家民航总局仍然规划要在该地区建设黔北机场。
　　 思南及其周边地区地处偏僻，目前交通不便，但有着丰富的旅游资源，经济发展潜力很大。因此，争取黔北机场落户塘头，实现思南塘头机场复航建设，对促进民族区域经济发展具有特别重要的意义。当前，思南塘头机场的发展目标应定位为以旅游服务为重点，同时兼顾公务、商务旅行。
　　 从全国航空加快发展建设的情况看，国家已经规划黔北机场，我区应尽早对思南塘头机场进行定位，抓紧争取，否则很有可能被其他地区、县捷足先登。这方面的例子省内早就有过，独山县在抗战时期建有机场，现在就被它的邻县荔波争取走了。同样，我区不争取，毗连的遵义市东部地区也会全力争取，不会让这一空白地区一直沉默下去。
　　 2、有了高速公路后还需要修建机场吗？
　　 现在，省政府提出要县县通高速公路，其中，连接德江、思南、印江等县的杭瑞高速公路即将开始建设，连接沿河、德江、思南、石阡等县的三穗到酉阳的高速公路也通过了规划，思南很快将成为名副其实的黔东北的水陆交通枢纽。那么，还需要修建塘头机场吗？其实，哪一个干线机场不都是修在交通方便、经济发达的城市周边呢？不同的运输方式各有所长，都有其不可替代性，只能互补，不能完全替代。目前，黎平、荔波已列入了全省高速公路规划网，即将投入建设。通过思南的两条十字型高速公路将使周边各县到达塘头机场的道路更便捷、乘坐更舒适，随着人们生活水平的提高，选择乘坐飞机的人将越来越多，也必将使该机场的客源更充裕。
　　 3、思南塘头机场的客源有保证吗？
　　 黔北机场定位在思南塘头，客源最能保证。这个问题要分两个方面，用发展的眼光看 ：
　　 首先，从辐射面来看，根据规划建设的贵州高速公路网络的发展情况，思南塘头机场建成后，可以辐射铜仁地区西部5县、遵义市凤岗县、黔东南州镇远县共7个县，而黔北机场落户遵义市东部道真、正安、务川3县，则辐射面仅限于该3县。
　　 具体来说，一是地理位置。塘头机场北距思南县城30公里，南距石阡县城42公里，正处在两县的中间。高速公路修通后，毗邻两县的德江、印江、沿河，包括凤岗、镇远到塘头机场的乘车距离和时间都将大大缩短，可以为这些县的旅游、经济发展服务。二是人口数量。思南、石阡2县总人口为105万，目前在外工作、读书、劳务输出的人口超过40万。再加上高速路建成后辐射范围内的沿河、德江、印江、镇远、凤岗县，总人口超过325万，面积达14665。7平方公里，客源有很好的基础。而遵义市东部3县总人口不过140万，面积不过7528平方公里，相对来说，本地客源少得多。三是从经济发展看。思南境内两条高速公路的建设、思林电站的建成发电、乌江黄金水道的提升、资源荟萃的独具特色的大旅游条件，使思南县具备了在黔北地区率先大发展的独一无二的条件，也为机场的固定客源带来了广阔的前景。塘头机场辐射范围内的各县旅游资源富集，但大都因为交通的制约，藏在深山人不知，急需敞开山门迎客人。神鹰飞天后，必将推动当地旅游业的大发展，吸引海内外的游客纷至沓来，入宝山观光、休闲、科普、体验。这个客源数量会不断增加，越来越大。再加上区内外公务、商务旅行人员，该机场的客源前景可观。
　　 其次，从机场的性质定位看。国内外的机场根据客源规模大小，一般分为公益型和收益型两种。我国收益型机场主要是商业化经营的大型枢纽机场及部分干线机场，具备盈利能力且增长稳定。公益性质主要是在西部地区的支线机场，修建这些机场的目的是为了协调西部区域经济的发展，机场本身并不具备盈利的条件和潜力，因此主要依靠政府扶持为主，给予相应的补贴和特殊优惠政策。其实，就是在航空业非常发达的美国，它的一些小机场的设立也完全是为了政治和社会稳定需要才建设的，这些机场的资金来源主要依赖于政府，纯属公益性质。处于两者之间的，是有实现规模效益的潜力，通过3－10年的发展，有可能实现向收益性过渡的干线机场及部分支线机场，可以通过统筹规划，全方位加大扶持力度，加快机场规模的培育。
　　 可以肯定地说，机场作为一种一次性投入规模较大，使用时间较长的公共基础设施，要想很快获得较高盈利是非常困难的。世界上很少有一建成就赚钱的机场，航空公司也较少能获得高盈利率。塘头机场在建成初期也是如此，需要政府进行补贴，弥补其亏空，主要体现公益性。但是，通过一定时期的市场培育，特别是随着当地旅游市场的大发展，完全具有实现规模经济效益的潜力。
　　
　　 4、思南塘头机场的建设资金投入要多大？
　　 我省支线机场建设的资金投入也需要通过比较来体现，比起建高速公路、铁路来，投资少、用地省。由于地形复杂，2007年底，我省高速、高等级公路建设平均每公里造价4662万元，桥梁每公里造价1。2亿元，隧道每公里造价9300万元。我们黔东北山高谷深，每公里造价更高，杭瑞高速大兴至思南段全长约151公里，总投资约140亿元，达到了平均每公里投资9000万元左右。
　　 在省内建一个跑道长2300米、宽45米的3C级支线机场，一般只需要3亿元左右。已建成通航的支线机场中，铜仁大兴机场投资1。63亿元，黎平机场建设投资2。4亿元，荔波机场投资3。9336亿元，兴义机场投资3。63亿元，正在建设的相邻的黔江舟白机场投资3。17亿元。考虑到物价上涨因素，即使按5亿元预算，建设塘头机场的资金也只相当于杭瑞高速大兴至思南段不到6公里的投资。但塘头机场建成后的社会、经济发展效应，应该远远大于6公里高速公路吧。
　　 5、思南塘头机场复航争取立项工作有自身的独特优势吗？
　　 一是在争取项目审批上有优势。我区申报并建成了大兴机场，这方面的成功经验值得继续发扬。同时，按照审批程序，修建机场必须经过国务院和中央军委的同意。在这方面，在梵山乌水间长大的国务委员戴秉国和中央军委委员、后勤部长廖锡龙从小就对该机场就耳濡目染、情况熟悉，热爱故土的他们也了解家乡人民渴望改变交通落后面貌的急迫心情，可以请他们帮助呼吁，做国务院、中央军委、民航总局、发改委、成都军区等相关单位的工作。当然，这一优势稍纵即逝，失不再来。
　　 二是在机场建设用地争取方面有优势。思南塘头万亩大坝是贵州省最大的坝子之一，三十年代国民政府在这里建机场就是看中其良好的地理环境。建国后，原思南塘头机场土地被人民解放军接管，后来成为贵州省油科所科研基地，属国有土地，但使用必须征得成都军区同意，置换征用该土地易于做工作。该地平坦宽阔，建设用地集中在一个乡镇内，不需要为征地而与其他地方政府协调。同时，当地人一直为曾拥有机场而自豪，对重建机场也很支持，建成后还可以视情况需要再扩建。
　　 三是在西南地区航空支线机场布局上有区位优势。目前，以思南县为中心的黔东北10县地区在航空支线机场建设上还是一片空白，而思南塘头正好处在铜仁大兴机场和即将建设的遵义机场的中间，两个机场东西距离约400公里，塘头与两地距离各约200公里，同时，塘头北距黔江舟白机场更在300公里以上，修建塘头机场正好可以填补这一空白点，有利于贵州支线机场总体布局。再从时空上看，已经建成的铜仁大兴机场与湖南芷江机场，以及省内的贵阳龙洞堡机场与规划建设的安顺机场、遵义机场与茅台机场之间的直线距离均不到100公里，可以看出，距离长短并不是建设与否的决定因素。
　　
　　
　　 四、当前要做的几项工作
　　
　　 1、在省“两会”上，请我区省人大代表、省政协委员提出议案、提案，争取省相关单位的重视和支持。以地委、行署名义成立争取思南塘头机场复航建设项目领导小组，积极向省委、省政府反映，争取挤入全省规划建设目录。
　　 2、地委、行署要掌握争取项目的主动权，应协调民航、设计等相关单位进场勘测规划，尽早拿出设计方案。思南县委、政府应划定土地红线，按照4C级机场规模高标准预留好建设用地，停止并冻结规划区内除耕种、放牧外的其他建设。
　　 3、充分利用好后发优势，借鉴、参考大兴、黎平、荔波等机场的争取项目建设的成功经验，做好相关的项目争取工作。
　　 4、加大跑部前进的力度，力争省相关单位、民航部门、成都军区、国家民航总局、国家发改委的理解和支持，早日批准立项并进入施工建设。
　　 5、做好项目长期争取准备。对我区这样典型的老、少、边、穷地区来说，大项目的争取从来都不是一帆风顺、一蹴而就的，要流更多的汗水、付出百倍的努力。在争取大项目的立项上，大兴机场用了9年、渝怀铁路用了7年，思林电站更是历经长达30年的努力。因此，尽管我们有国家西部开发战略和扩大内需加大投入机遇，争取思南塘头机场复航建设优势很多，但仍要做好面对挫折、反复争取的长期奋斗的准备。
　　 我们相信，在地委、行署的正确领导下，有国家西部开发战略和扩大内需加大投入东风，有全区人民包括在区外工作的同志的大力支持，只要我们坚定信心，拿出勇气，全力争取，跳起来摘桃子，黔北机场就一定能定在塘头，实现水到渠成、瓜熟蒂落、神鹰飞天的梦想。
　　
　　 建 议 人：张 子 勇
　　 2009年1月3日